Iñaki Arreseygor, director de la Agencia de Puertos: “Hay que licitar la Hidrovía; si llegara el peronismo nuevamente, sería difícil que vuelva

 En 1995 se privatizó la operatoria de la Hidrovía. Su reestatización bajo el gobierno de Alberto Fernández dejó una deuda con el operador de US$80 millones, de los cuales todavía falta pagar US$35 millones, según el pliego. El monto será absorbido por el ganador de la nueva licitación, que ya debería tener nombre y apellido a fines de mayo o junio.

La importancia de este contrato radica en que define los costos logísticos de la economía exportadora. En este momento, el Gobierno está en plena evaluación del sobre uno, que deberá contener los antecedentes legales, económicos y los requisitos técnicos mínimos. Quienes pasen esta prueba serán evaluados en el sobre dos, con su plan de trabajo y los antecedentes técnicos. Finalmente, el sobre tres incluirá la propuesta económica con la cotización de la tarifa básica del peaje. El futuro operador debe invertir US$425 millones en los primeros seis años de la concesión, y se calcula un recupero del 12% para la tarifa máxima establecida y del 6% para la mínima, ya que hay un esquema de bandas. Según el Gobierno, en los 25-30 años que dura el contrato, la inversión será de US$10.000 millones en bienes de capital y gastos operativos. El retorno dependerá de la tarifa y también de cuánto se incremente el tráfico de los barcos. Por la hidrovía navegan un promedio de 4500 buques al año, a los que se les cobra por tonelada de registro neto, es decir, por la cantidad de toneladas que pueden transportar y no por las efectivamente transportadas.

De los tres oferentes quedarían solo dos en la competencia, Jan De Nul (que draga la Hidrovía desde hace 30 años) y DEME, ambas compañías belgas. Como sucede en las distintas batallas navales por este negocio alrededor del mundo, están dispuestos a dar todas las peleas, las frontales y las laterales (o las que no se ven), para quedarse con la operación. En la nueva etapa, uno de los puntos más relevantes es la profundización de los canales para que los barcos puedan salir con la carga completa.

Hay cuestionamientos varios al pliego, algunos racionales y otros incomprobables. El Gobierno se defiende con dos argumentos: hubo varias mesas de diálogo entre los distintos sectores para presentar ideas/quejas, y también que el último pliego está bajo el paraguas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad), una organización de las Naciones Unidas, que proveyó recomendaciones y le dio su aval.